1. GPS航海导航应用
卫星技术用于海上导航可以追溯到60年代的第一代卫星导航系统TRANSIT，但这种卫星导航系统最初设计主要服务于极区，不能连续导航，其定位的时间间隔随纬度而变化。在南北纬度70度以上，平均定位间隔时间不超过30分钟，但在赤道附近则需要90分钟，80年代发射的第二代和第三代TRANSIT卫星NAVARS和OSCARS弥补了这种不足，仍需10至15分钟。此外采用的多仆勒测速技术也难以提高定位精度（需要准确知道船舶的速度），主要用于2维导航。
GPS系统的出现克服了TRANSIT系统的局限性，不仅精度高、可连续导航、有很强的抗干扰能力；而且能提供七维的时空位置速度信息。在最初的实验性导航设备测试中，GPS就展示了其能代替 TRANSIT和路基无线电导航系统，在航海导航中发挥划时代的作用。今天很难想象哪一条船舶 不装备GPS导航系统和设备，航海应用已名副其实成为GPS导航应用的最大用户，这是其他任何领域的用户都难以比拟的。
GPS航海导航用户繁多，其分类标准也各不相同，若按照航路类型划分、GPS航海导航可以分为五大类：
远洋导航；
海岸导航；
港口导航；
内河导航；
湖泊导航。
不同阶段或区域，对航行安全要求也因环境不同而各异，但都是为了保证最小航行交通冲突，最有效地利用日益拥挤的航路，保证航行安全，提高交通运输效益，节约能源。
按照导航系统的功能划分大致有以下几类：
1.1 自主导航
自主导航系统适于上述五种航路的任何一种，它基本上是一种单纯的导航系统，其主要特征 是仅向用户提供位置、航速、航向和时间信息，也可包括海图航迹显示，不需通信系统。 适应于任何海面、湖面和内河上航行的船舶，从大型远洋货轮到私人游艇。
1.2 港口管理和进港引导
这种系统主要用在港口/码头的船舶调度管理、进港船舶引导，以确保港口/码头航行的 安全和秩序。该系统需要双向数据/话音通信，以便于领航员引导船舶；港区情境/海图显示，以表明停泊的船舶和可利用的进港航线，避免冲撞。这种系统对导航系统的精度要求高，要采用差分GPS和其他增强技术。
1.3 航路交通管理系统
这类系统与2类似，但主要用于近海和内陆河航路上的船舶导航和管理，通常需要卫星通讯系统支持，如INMARSAT等。
1.4 跟踪监视系统
这类系统主要用于海上巡逻艇、缉私艇及各种游艇，特别是私人游艇以防盗。根据具体的使用对象，有些系统需要给出导航参量和双向数据/话音通讯，如缉私艇。而有时则不需要给出 导航参量，如用于私人游艇防盗，仅需要单向数据通讯，一旦发生被盗，游艇上的导航系统不断把自己的位置和航向送到有关中心，以便于跟踪。
1.4 紧急救援系统
系统也包括两栖飞机，直升机和陆地车辆。它适应于所有五类航路，用于搜寻和救援各种 海面、湖面、内河上的遇险、遇难船舶和人员。这类系统需要双向数据/话音通信，要求响应时间快、定位精度高。
1.5 GPS/声纳组合用于水下机器人导航
该类组合系统可用于水下管道铺设和维修（需要视觉系统），水文测量以及其它海下作业，如用于港口/码头水下勘测，以便于进场航道阻塞物清除，保证航道畅通，也可用于远洋捕捞，渔船作业引导等。
1.6 其它应用
所采用的导航技术主要有：
GPS（GNSS）；
声纳技术；
INS；
航海图
无线电导航技术；
图象匹配技术；
其它技术。
所采用通信技术主要有：
FM和TV副载波单向数据/话音通信；
信标台网双向数据通信；
集群通信；
蜂窝通信；
陆基移动数字通信；
卫星移动通信；
流量余迹通信等。
前5种通信技术主要用于近海、内河和湖泊区域。
2.GPS航空导航应用
尽管从纯技术革新和进步的意义上讲，第一代TRANSIT卫星导航系统开创了 导航技术的新纪元。但TRANSIT并未在航空导航领域得到应用，卫星导航技术 真正用于航空导航可以说是始于GPS系统。70年代初期，当GPS计划 正在酝酿和方案论证阶段，有人就提出用有限的GPS卫星和高度表组合实现飞机导航、进场和起飞，并进行了大量的仿真研究。80年代初，即1983年，在当时仅有5颗 GPS卫星的情况下，ROCKWELL的商用机SABRELINER（军刀）就载着《航空周刊 和空间技术》的公正观测员和几名客人，从美国的衣阿华州首航大西洋到达法国的巴黎， 其导航系统使用一台单通道双频军用GPS接收机和一台单通道单频民用GPS接收机进行全程 GPS导航，中途有四次着陆主要是为了等待GPS卫星信号。这次GPS导航是成功的，但 FAA的官员对于利用GPS进行航空导航仍持保留态度和疑虑，这些疑虑主要表现在以下几方面：
选择可用性问题；
5颗卫星覆盖的连续性和可用性问题；
完善性问题；
费用（包括用户系统价格和GPS收费）；
选择可用性影响GPS导航系统的精度、完善性、可用性和服务连续性，影响GPS用于航空导航可靠性和航行安全，而用户GPS导航系统和设备的价格以及GPS的收费标准直接关系到 用户的承受能力。
80年代后期年代初，GPS用户设备价格逐年下降，体积也越来越小；各种增强技术，差分技术 和组合技术日趋成熟，GLONASS也完全安装并投入使用，这些都为GPS在航空导航中的应用 带来了广阔的前景。
可以预见：GPS将使全球无间隙导航和监视成为可能，这将是航空导航史上的一次划时代的革命。
今天，GPS在航空导航中的应用可谓无孔不入，如果按航路类型或飞机阶段划分，则涉及到：
洋区空域航路
内陆空域航路
终端区导引
进场/着陆
机场场面监视和管理
特殊区域导航，如农业、林业等。
在不同的航路段及不同的应用场合，对导航系统的精度、完善性、可用性、服务连续性 的要求不尽相同，但都要保证飞机飞行安全和有效利用空域。
按照机载导航系统的功能划分，GPS在航空导航中的应用以下几个方面：
3.GPS航空导航应用
尽管从纯技术革新和进步的意义上讲，第一代TRANSIT卫星导航系统开创了 导航技术的新纪元。但TRANSIT并未在航空导航领域得到应用，卫星导航技术 真正用于航空导航可以说是始于GPS系统。70年代初期，当GPS计划 正在酝酿和方案论证阶段，有人就提出用有限的GPS卫星和高度表组合实现飞机导航、进场和起飞，并进行了大量的仿真研究。80年代初，即1983年，在当时仅有5颗 GPS卫星的情况下，ROCKWELL的商用机SABRELINER（军刀）就载着《航空周刊 和空间技术》的公正观测员和几名客人，从美国的衣阿华州首航大西洋到达法国的巴黎， 其导航系统使用一台单通道双频军用GPS接收机和一台单通道单频民用GPS接收机进行全程 GPS导航，中途有四次着陆主要是为了等待GPS卫星信号。这次GPS导航是成功的，但 FAA的官员对于利用GPS进行航空导航仍持保留态度和疑虑，这些疑虑主要表现在以下几方面：
选择可用性问题；
5颗卫星覆盖的连续性和可用性问题；
完善性问题；
费用（包括用户系统价格和GPS收费）；
选择可用性影响GPS导航系统的精度、完善性、可用性和服务连续性，影响GPS用于航空导航可靠性和航行安全，而用户GPS导航系统和设备的价格以及GPS的收费标准直接关系到 用户的承受能力。
80年代后期年代初，GPS用户设备价格逐年下降，体积也越来越小；各种增强技术，差分技术 和组合技术日趋成熟，GLONASS也完全安装并投入使用，这些都为GPS在航空导航中的应用 带来了广阔的前景。
可以预见：GPS将使全球无间隙导航和监视成为可能，这将是航空导航史上的一次划时代的革命。
今天，GPS在航空导航中的应用可谓无孔不入，如果按航路类型或飞机阶段划分，则涉及到：
洋区空域航路
内陆空域航路
终端区导引
进场/着陆
机场场面监视和管理
特殊区域导航，如农业、林业等。
在不同的航路段及不同的应用场合，对导航系统的精度、完善性、可用性、服务连续性 的要求不尽相同，但都要保证飞机飞行安全和有效利用空域。
按照机载导航系统的功能划分，GPS在航空导航中的应用以下几个方面：
2.6 特种飞机的应用
航空母舰上飞机着舰/起飞导引系统，直升机临时起降导引、军用飞机的编队、突防、空中加油、空中搜索与救援等。
2.7 航测
除了一般飞机要求的导航、起降功能外，用于航测的飞机还需要提供记载测量或摄影设备的位置及时信息交联、数据记录及事后处理。
2.8 其他应用
如飞行训练、校验ILS系统等。尽管在目前的DGPS进